🏑 Nissan Leaf 40 Kwh Test

Our love for our long-term 2018 Nissan Leaf has not diminished after more than 10,000 miles behind the wheel and neither, it appears, has the battery’s ability to hold a charge. The 40-kWh

Samochody elektryczne mogą być przyszłością motoryzacji, ale w chwili obecnej na polskich drogach wciąż są pojazdami mocno egzotycznymi. Z jednym z tych egzotyków miałem okazję spędzić tydzień – zapraszam do przeczytania moich wrażeń z użytkowania Nissana Leaf. Zacznę od wyglądu tego auta i pochwały dla jego designerów – projektując drugą generację Leafa zrezygnowali oni bowiem z chęci odróżnienia go od samochodów spalinowych i postawili na bardziej klasyczne linie. Bardzo mi się takie podejście spodobało, ponieważ dzięki niemu nowy Leaf nie prezentuje się dziwnie, tak jak pierwsza generacja – ma zgrabną sylwetkę i miłe dla oka detale, w postaci chociażby wyglądu przedniego pasa. O tym, że pod maską nie pracuje diesel czy benzyna świadczą właściwie tylko dwie rzeczy – dyskretne napisy „Zero Emission” na drzwiach i tylnej klapie, a także atrapa chłodnicy, która oczywiście klasycznej chłodnicy nie skrywa, dlatego wykonana jest z jednorodnego kawałka plastiku. Poza tym mamy normalny, ładnie wyglądający samochód – mogący służyć za wzór np. dla Toyoty, która nowego Priusa dalej udziwnia stylistycznie. Wnętrze W kabinie również dominują tradycyjne linie i prostota, co przekłada się na bardzo dobrą ergonomię. Rozlokowanie instrumentów pokładowych na desce rozdzielczej jest klasyczne, oparte są one o fizyczne przyciski i przełączniki, a ich obsługę łapie się w mig. Jedynie dźwignia zmiany biegów ma niestandardowy kształt, przypominający grzybka. W kabinie Leafa dominują twarde tworzywa – wyjątkiem jest miękka wstawka z ekoskóry na desce rozdzielczej i oczywiście podłokietniki, z którymi stykają się ręce kierowcy. Reszta deski rozdzielczej czy drzwi jest twarda – plastik użyty do wykończenia tych fragmentów nie wygląda źle, ale cena Nissana Leaf startuje od 150 000 zł, więc można by oczekiwać za takie pieniądze więcej miękkości. Elementy sterujące wykonane są z estetycznego plastiku i do jakości ich wykonania nie mogę się przyczepić, co najwyżej mógłbym chcieć trochę bardziej wyszukanego wyglądu niektórych przycisków czy przełączników. Pod kątem spasowania jest wzorowo, żaden element kabiny nie wydaje podczas jazdy ani naciskania niepożądanych dźwięków. System inforozrywki oparty o ekran dotykowi i otaczające go ficzyne przyciski, a także sterowanie z kierownicy nie sprawiało mi problemów pod kątem obsługi. Po menu nawiguje się intuicyjnie, całość działa odpowiednio szybko. Można by jedynie oczekiwać nowocześniejszej grafiki ekranu środkowego i możliwości ustawienia polskiej wersji językowej w komputerze ulokowanym na zestawie wskaźników. Z przodu miejsca dla kierowcy i pasażera nie brakuje – co najwyżej będą musieli oni przyzwyczaić się do trochę wyższej pozycji za kierownicą, warunkowanej akumulatorami ulokowanymi pod podłogą. Z tyłu również pod kątem przestrzeni nie jest źle – przy swoich 185 centymetrach wzrostu zarówno na nogi, jak i nad głową miałem delikatny zapas miejsca. Bagażnik testowanego Nissana liczy 385 litrów pojemności – po jego bokach znalazły się dwie kieszenie, w których ukryć można przewody do ładowania. W testówce znalazł się tam przewód AC do podłączenia do zewnętrznych ładowarek np. wallboxów, a także ładowarka do domowego gniazdka 230V. Wrażenia z jazdy Silniki elektryczne Leafa generują 150 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego – który to dostępny jest przez cały czas. Przekłada się to na unikalne wrażenia z przyspieszania, ponieważ każde wciśnięcie pedału gazu oznacza natychmiastową reakcję, która przy ostrym jego wduszeniu w podłogę jest naprawdę konkretna, powodująca wbicie w fotel. Brak silnika, który musi wkręcić się na obroty, skrzyni, która musi zredukować bieg „robi robotę”. Unikalność wrażeń potęguje dźwięk, który towarzyszy zwiększaniu prędkości – jedynie lekki świst. Jest to szczególnie odczuwalne podczas jazdy z niskimi prędkościami, ponieważ Leaf jest przeciętnie wyciszony i przy szybszej jeździe cisza, jaką zapewnia napęd elektryczny jest neutralizowana przez szumy opływającego nadwozie powietrza. Bateria w testowanym Nissanie ma pojemność 40 kWh, co przekłada się na około 200-250 kilometrów zasięgu, w zależności od temperatury. Przy mrozie osiągałem ten dolny próg, gdy się ociepliło – ten górny. Najszybciej naładować można ją na szybkich ładowarkach wyposażonych w kabel ChaDeMo. Wtedy od 20 do 80% ładowanie trwa około 30 minut – im bliżej 100%, tym proces ten jest wolniejszy, dlatego realnie wypada liczyć, że rozsądnie naładowany Leaf ma 80-85% baterii. W domowym gniazdku ładowanie trwa zdecydowanie dłużej i jest to rozwiązanie dla osób, które mają swój garaż i mogą zostawiać auto podpięte do prądu na noc – przy czym możliwość ładowania samochodów elektrycznych we własnym zakresie jest moim zdaniem czymś koniecznym, by ich posiadanie miało sens. Szybkie ładowarki są obecnie zbyt rzadko spotykane, by można było się na nich opierać na co dzień, bez tracenia czasu na jazdę specjalnie do punktu szybkiego ładowania, który może być ulokowany dosyć daleko od domu. Wtedy podczas jazdy miejskiej 200-250 kilometrów zasięgu w pełni wystarcza i trzeba naprawdę długo jeździć, by wyzerować baterię przed powrotem do domu i podpięciem auta znowu do ładowarki. Traktowanie elektryka jako samochodu na trasę nie ma moim zdaniem sensu bez względu na to, czy mamy gniazdko 230V w garażu czy nie. Szybkie ładowarki obecne są przy części głównych dróg, ale przy większości ich nie ma. O mniej uczęszczanych szlakach nawet nie wspomnę, dlatego realnie moim zdaniem elektrykiem można oddalić się od domu na 70-90 kilometrów nie mając planu gdzie go w międzyczasie naładować. Wpływa na to też fakt, że na trasie odzyskiwanie energii jest mocno ograniczone – ponieważ odbywa się ono podczas hamowania, a jadąc po drodze krajowej czy szybkiego ruchu rzadziej się to robi, więc procenty spadają szybciej. Zużycie energii przy tempomatowych 90 km/h wyniosło podczas pomiarów 14 kWh, przy 120 km/h było to 21 kWh, a przy 140 km/h – 27 kWh (przy temperaturze zewnętrznej -7 stopni). W mieście, przy 5 stopniach na plusie wyniki oscylowały wokół 14 kWh. Rezultaty w terenie zabudowanym poprawić można odpowiednim stylem jazdy – przewidując sytuacje drogowe i odpowiednio wcześnie hamując. Pomaga w tym tryb B skrzyni biegów, który zwiększa rekuperację energii lub tryb Eco, mocniej przymulający samochód. Mnie bardzo do gustu przypadł E-Pedal, w którym odzyskiwanie energii jest na tyle silne, że eliminuje konieczność korzystania z hamulca – bo odpuszczając gaz samochód sam się zatrzyma. Wymaga to chwili przyzwyczajenia, ale później okazje się naprawdę wygodnym i fajnym rozwiązaniem, które dodatkowo wymusza odpowiednie zachowanie na drodze. Jeśli bowiem jesteśmy zmuszeni do wciśnięcia hamulca poza hamowaniem awaryjnym, oznacza to, że jechaliśmy za ostro. Dodatkowo E-Pedal sam włącza światła stop gdy samochód zaczyna gwałtowniej zwalniać, więc nie ma obaw o to, że będziemy mylić innych kierowców. Poza unikalnym napędem, Leaf prowadzi się jak zwykły samochód spalinowy, ukierunkowany na komfort. Przejawia się to sposobem pracy układu kierowniczego, który stawia umiarkowany opór i zapewnia wygładzone reakcje auta na ruchy kierownicą – premiując płynną jazdę. Zawieszenie należy do tych miększych, ale nie przesadnie bujanych. Nie skłania do szaleństw w zakrętach, ale gwarantuje odpowiedni poziom wygody podróży. Cena i podsumowanie Nowe technologie zawsze swoje kosztują – Nissan Leaf jako przedstawiciel „motoryzacji jutra” startuje z ceną 155 500 zł za wersję Acenta. Testowany egzemplarz zaliczał się do najbogatszej odmiany Tekna kosztującej minimum 171 900 zł i wsparty był jeszcze dwukolorowym lakierem nadwozia za 4600 zł i systemem automatycznego parkowania za 5100 zł. Na liście opcji Leafa znajduje się jeszcze w pełni skórzana tapicerka, a resztę dostaje się w standardzie. Mam tu na myśli między innymi pełne światła LED, nawigację, kamery 360 stopni wraz z czujnikami, system audio firmy Bose czy moduł półautonomicznej jazdy Pro-Pilot. Współczesne samochody elektryczne trudno jest traktować jako zastępstwo dla aut spalinowych – ponieważ są one po prostu mniej uniwersalne przez czas ładowania, zasięg i dostępność ładowarek. Przy czym Nissan Leaf dla osób świadomych jego ograniczeń będzie świetnym wyborem – pozwoli obcować z przyszłością motoryzacji już dziś i ze względu na napęd da naprawdę dużo przyjemności z bezgłośnej jazdy. Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego samochodu: Galeria zdjęć: Dane techniczne: Silnik Elektryczny, 150 KM, 320 Nm Przeniesienie napędu skrzynia automatyczna, napęd na przednie koła Zużycie energii (miasto, trasa, średnie) 14 kWh / 19 kWh / 16 kWh Osiągi V-max 150 km/h, 0-100 km/h w 7,9 sekundy Cena 155 500 zł (Acenta) / 171 800 zł (Tekna) / 181 600 zł (egzemplarz testowy)

A UVE testou o Nissan Leaf 40 kWh para perceber e transmitir melhor os detalhes deste veículo 100% elétrico.

For nylig prøvekørte vi den nye Rolls-Royce Phantom. Et bilmærke, som har prædikat af at bygge verdens mest lydløse biler. Den har imidlertid fundet sin overmand: Den helt nye Nissan LEAF. OK, det er så også et af de eneste punkter, sådan i bil-konventionel forstand, hvorpå den japanske elbil er det tysk ejede britiske mesterstykke overlegent, hvis man ser bort fra prisen. En Nissan LEAF kan købes for en pris, der blot udgør 4-5 procent af prisen på en Phantom. Og nej, det er ikke en sammenligningstest, vi er i gang med, men med vel nok verdens mest luksuøse bil aktuelt i baghovedet, kunne vi ikke lade være. Alt andet lige er den hidtidige generation af LEAF Ikke for ingenting blevet verdens mest solgte elbil. Den forurener ikke nærmiljøet, er elektriciteten skabt miljørigtigt forener den ikke meget overhovedet. Og støjforureningen er yderst minimal – både inde i bilen og udenfor. Energistyring Dertil kommer, at den nye generation LEAF er spækket med moderne kørerhjælpemidler, som gør kørslen især i bymiljø afslappet og afstresset. Eneste stress faktor er, at man fortsat skal planlægge sit energiforbrug, afhængig af næste opladnings mulighed. Men bruger man LEAF i dagligdagen, er det ikke noget, man for alvor behøver bekymre sig om de første par hundrede kilometer. Det officielle WLTP forbrugstal er 270 kilometer på en opladning. Det tal gælder også i praksis. Mindst. For holder man sig til bykørsel, hedder tallet 389 kilometer og det er også opnåeligt. Det kræver, dog at man er bevidst om bilens energiforbrug, ikke meget forskelligt fra brugen af de andre opladnings instrumenter, der indgår i de fleste menneskers hverdag. E-pedalen er genial Energistyring er overskriften, men i en LEAF klares den opgave i det store hele af bilen. En af de geniale fornyelser, udover designmæssigt at have fået en gevaldig opstrammer, er den såkaldte e-pedal, der især i samarbejde med ProPilot systemet gør kørslen både ekstra afslappende og ekstra sikker, hvilket on-board videoen her på siden viser i detaljer. E-pedalen går ud på, at man styrer bilens hastighed alene ved hjælp af speederen. Kun i ekstreme situationer bruges bremserne, og bliver situationerne rigtig kritiske, bruger bilen naturligvis også selv de konventionelle bremser. Systemet er beskrevet ifm. De første prøvekørsler af den nye bil (læs mere her >>>). Næsten selvkørende Kombinerer man det med ProPilot har man i bytrafik næsten en selvkørende bil. Den regulerer med stor præcision afstanden til forankørende biler, holder man stille ved rødt lys, skal man som regel lige selv aktivere igangsætningen, og som udgangspunkt skal man også selv styre bilens retning, men også det selv centrerende system, klarer det meste af den opgave, når forholdene tillader det. Da det hele foregår blødt og behageligt, er der tale om intet mindre end transport på luksusklasse. Vel at mærke til en overkommelig pris. Den prøvekørte Tekna version koster kroner og for blot kroner kan man blive ejer af en ny 40 kWh-LEAF. Hurtig i bytrafikken Dertil kommer, at fartpræstationerne er fremragende – så længe man altså bliver i byerne. 7,9 sekunder til 100 km/t og et drejningsmoment på konstant 320 Nm giver en enestående fleksibilitet. Og det er da kun fordi energistyringssystemet sikrer en glidende igangsætning, at man ikke føler sig hensat til en regulær racerbil. I øvrigt har en LEAF som bekendt kun et fremadgående gear. På landevejen og på motorveje er det dog en lidt anden historie. Men mest hvad angår energiforbruget. Topfarten er 144 km/t og det rækker fint ved danske fartgrænser. Men skal man fx pendle 200 kilometer om dagen, er det godt, hvis man kan oplade på arbejdspladsen. Ellers er der ikke plads til mange svinkeærinder undervejs. Vejbeliggenheden er god pga. det lave tyngdepunkt og affjedringen udmærket. En LEAF er dog ikke unik på dette felt. Varmepumpen kan fjernstyres Energistyring er et nøgleord, men det giver også muligheder. Fx kan man vha. en varmepumpe i princippet som dem, der benyttes til opvarmning af huse, sikre en varm kabine på en kold vinterdag. Den kan naturligvis fjernbetjenes via en simpel app på smart telefonen, så bilen er varm, når man skal ud at køre. Og så er bilen som nævnt spækket med udstyr. Driver Assist systemet inkluderer kameraer foran, bagpå og på siderne, vognbaneassistent, Cross Traffic Alert, skiltegenkendelse mv. P-sensorer hører også med. Klimaanlæg, som er energistyret til at omfatte varmepumpen, forbruger forbavsende lidt elektricitet, man har Fuld LED lys, en tydelig 7” skærm, nøglefri entre og kørsel, og sæderne i Tekna udgaven er beklædt med kunstlæder. Ude bagtil disponerer man over 420 bagagerumsliter, men glem ikke, at lidt af pladsen går til ladekabler, hvis man vil være på den sikre side. Oven i det giver Nissan 3 års garanti på bilen. Intet under, at den nye LEAF har været en succes fra starten. Siden introduktionen i marts har Nissan solgt 80 eksemplarer til danskerne – om måneden. Bagagerummet er stort, men ladekablerne tager lidt af pladsen.

How long does it take to charge a Nissan LEAF at a fast charging station A Fast Charger like those operated by EVgo uses a 480V input to achieve 80% charge in less than 30 minutes. Unlike Level 2 chargers, charge times are similar for the newest Nissan LEAF 40 kWh and 62kWh models. That’s because Nissan increased the fast charge rate in 2019.

High-TechÉlectroménagerMaisonAutoSanté Bien-êtreArgent AssuranceAlimentationAutres COMBATS & LITIGES AutoComparateur auto Comparatif Voitures compactesCette section est réservée aux abonnés du site !Et accédez immédiatement à tout le contenu du site m’abonne Déjà abonné au site ? Identifiez-vous pour afficher tout le contenu du siteJe m’identifieL’avis du testeur complet est réservé aux abonnésCette section est réservée aux abonnés du site !Et accédez immédiatement à tout le contenu du site m’abonne Déjà abonné au site ? Identifiez-vous pour afficher tout le contenu du siteJe m’identifie Évaluation QUE CHOISIR Résultats réservés aux abonnésTest indépendant, sans aucune complaisance, sans m’abonnePremiers critères évaluésNotes obtenues RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Qualité de fabrication, finition RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Utilisation quotidienne RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Poids à vide RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Charge utile RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Caractéristiques Nissan Leaf 40 kWh - Fermer toutes les caractéristiques ModèleLeaf depuis 2017Précision2ème génération depuis octobre 2017CatégorieCompacteSous-catégorie/tailleFamiliale compacteLieu de productionRoyaume Uni, SunderlandTypeBerline à hayonNombre de portes5 portesType de carburantÉlectriqueHybridation Nombre de cylindres Cylindrée Puissance ch150 chPuissance kW110 kWRégime puissance maxi3 283 t/minCouple maxi320 NmRégime couple maxi3 283 t/minType de boîteBoîte automatiqueNombre de rapports1 Type de transmissionTractionPneus avant205/55R16Pneus arrière205/55R16Pneus première monteBrigdestone Turanza T005Diamètre de braquage11,50 mVitesse max144 km/h0 à 100 km/h7,90 sNorme dépollutionVéhicule électriqueÉmission CO2 NEDC annoncée0 g/kmÉmission CO2 WLTC annoncée0 g/kmConsommation en ville annoncée (cycle NEDC) Consommation sur route annoncée (cycle NEDC) Consommation moyenne annoncée15,2 kWh/100 kmLongueur4 490 mmLargeur1 788 mmHauteur1 530 mmCapacité du réservoir principal40 kWhCapacité du réservoir secondaire Charge maxi toit35 kgCharge d'appui vertical Poids remorquable freiné Poids remorquable non freiné

Nissan Leaf 2018 Tekna 40kWh mit ProPilot im Test von 163 Grad. Nur noch bis zum 31.1.2019: Hol Dir 6 Monate Free-Supercharging für Dein neues Tesla Model 3,

Nissan LEAF 40 kWt kjørte 208,9 kilometer i NAF og Motors rekkeviddetest. Bilen viste 0 prosent batteri igjen ved 200,1 tester vi:Den faktiske rekkevidden til Nissan Leaf 40kWh 2020Vi har testet bilen både på vinterføre og som faktisk skjer når bilen går i om sommerenSommeren 2020 testet vi Nissan Leaf 40kWh 2020 sin rekkevidde. Testbilen var med utstyrsnivået N-Connecta og har en prislapp på 310 500 kroner. Bilen var utstyrt med dekkdimensjon 215/50 R17 og WLTP-rekkevidden for testmodellen var 270 kjørte over tre mil lenger enn oppgitt WLTPSommerens test ble kjørt under perfekte forhold, med mellom 20 og 25 grader og vindstille. Ved oppstart viste rekkeviddemåleren i bilen 273 kilometer. Etter en kilometer målte vi et forbruk på 37 kWt/100 km. Dette sank naturlig nok etterhvert som vi kjørte. Ved Ringebu målte vi et forbruk på 12 kWt/100 km, som er godt under oppgitt WLTP-forbruk på 20,6 kWt/100 kjørte 305,3 kilometer under testen, og det er 35,3 kilometer lenger enn WLTP-rekkevidden. Ved avsluttet rekkeviddetest endte vi på et gjennomsnittsforbruk på 11,9 kWt/100 om vinterenVinteren 2020 testet vi Nissan Leaf 40kWh 2020 sin rekkevidde. Testmodellen hadde utstyrsnivå Tekna og var utstyrt med dekktype 205/55 R16. Rekkeviddetesten ble gjort uten forvarming av batteri eller kupé. Nissan LEAF er utstyrt med varmepumpe. Det er mulig å forvarme kupéen enten via app eller via forhåndsinnstilling manuelt i bilen for å øke kjørte kortere enn oppgitt WLTPI vinterens test ble startet i tre varmegrader og regn og sludd i Oslo. Jo lenger nord vi kom, dess kjøligere ble det, men streng vinterkulde ble det aldri. På det kaldeste viste termometeret minus seks grader. Vi kjørte i snøvær store deler av LEAF 40 kWt kjørte 208,9 kilometer i vintertesten, og det er noe under WLTP-rekkevidden på 270 januar 2021

^{Nissan Connect. A 62 kWh-s akku megjelenésekor egy picit az autó is megújult. Látható változásból nincs túl sok, de a műszaki frissítés annál jelentősebb. Ráadásul ez a változás a kisebb, 40 kWh-s akkus verziót is érinti. A legfontosabb, hogy új fejegységet, és teljesen új távoli elérést biztosító applikációt kapott.} ^{Score redactie NB Overzicht : Het Concept In 2010 bracht Nissan de eerste Leaf op de markt, een volledig elektrisch aangedreven auto, toen een van de pioniers en de eerste die in zo’n grote productieaantallen zou worden gemaakt (tot nog toe exemplaren verkocht). Het ging om een praktische vijfdeurs hatchback waarvan de vormgeving echter niet door iedereen werd geapprecieerd. Critici vergeleken zijn neus dikwijls met een kikkersmoel en de afvallende achterkant viel ook niet bij iedereen in de smaak. De Leaf was echter wel de eerste elektrische auto die volledig voor dit soort aandrijving werd ontwikkeld en ondanks de aanwezigheid van een volumineuze batterij was hij toch ook redelijk praktisch. Zijn opvolger borduurt verder op hetzelfde concept, maar houdt rekening met de talloze opmerkingen die vele van de nochtans erg tevreden Leaf-eigenaars (94% verklaarde zich gelukkig met zijn aankoop) formuleerden. Wat is nieuw? Zowat alles. De controversiële vormgeving werd voor de nieuweling achterwege gelaten. De Leaf tweede generatie is minder opvallend maar schaart zich nu makkelijker binnen de huisstijl die andere recente Nissans kenmerkt. Het feit dat je ook voor een dak in een andere kleur kan kiezen, maakt dat dit optisch zo’n beetje gaat zweven zodat het hele lijnenspel een stuk lichter wordt. Qua concept blijft de Leaf II gelijk aan zijn voorganger, maar er werd wel degelijk gewerkt aan alle kritiekpunten van de klanten op de oude Leaf. Een voorbeeld: de laadklep op de neus zit een stuk hoger, zodat eigenaars zich niet al te veel moeten voorover neigen om in te pluggen. De motor ontwikkelt nu 110 kW/150 pk (38% meer dan in het begin), het koppel ging er met 26% op vooruit (tot 320 Nm). Het geeft de Leaf een verrassend alerte optrektijd tot 100 km/h in 7,9 seconden. De batterij heeft een capaciteit van 40 kWh, wat de Leaf II een meer dan decent rijbereik moet geven. Nissan is de eerste die voor de Leaf de nieuwe, officiële WLTP normcijfers opgeeft, wat neerkomt op een rijbereik volgens de gecombineerde norm van 270 km en een rijbereik in stadsverkeer van 415 km. Verder werd aan de structuur en de ophanging wat gesleuteld, de eerste is nu 15% stijver, de tweede kreeg stuggere antirolstangen om het rollen tegen te gaan. Het zwaartepunt (al erg laag met die zware batterij plat achterin) werd nog met 5 mm verlaagd. Uiteraard willen de bestuurder (en de andere inzittenden) van de Leaf ook geconnecteerd zijn met de buitenwereld, Leaf II is dan ook compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, via de Connect EV App kan gecommuniceerd worden met de auto en deze laatste kan, indien het elektriciteitsnet erop voorzien is, een integrerend deel uitmaken van de energiebevoorrading thuis (V2G of Vehicle to Grid). Zo’n smart grid toepassing kan al gebeuren in Denemarken. Hoe rijdt hij? Het was even delven in ons geheugen naar rij-indrukken van de vorige Leaf, maar deze tweede versie rijdt zeker comfortabeler en makkelijker dan zijn voorganger en biedt meer rijplezier. Je zou deze Leaf ook drie auto’s in één kunnen noemen. Je kan hem gewoon rijden als een auto met automaat, je kan hem ecologischer rijden (eco-modus met minder vermogen en gebruik van e-Pedal) en je kan hem optimaal ofte intelligent gebruiken door een beroep te doen op ProPilot (rijstrookbewaking en automatisch afstand houden van de voorganger bij filevorming), ProPilot Park (automatisch parkeren overlangs aan of dwars op de rijbaan door het ingedrukt houden van een knop) en het e-Pedal. Als je dat laatste inschakelt, kan je 95% van de verkeersomstandigheden aan met de bediening van slechts één pedaal, het stroompedaal dat zo kan gedoseerd worden dat de auto ook voldoende afremt en desgewenst zelfs tot stilstand komt. Voorin zit je ook goed, op degelijke stoelen, achterin vonden we de beenruimte niet oveweldigend. De kofferruimte is vrij ruim en diep maar heeft daardoor een hoge laaddrempel, terwijl de neergeklapte achterbankleuning het doorladen van een hoge trap voorziet doordat onder die achterbank de grote batterij gehuistvest is. Wat kost hij? Van de vorige Leaf werden in ons land exemplaren verkocht, en in Nederland. In oktober van vorig jaar werd een Edition lanceringsmodel (slechts 2 kleuren) van de nieuwe Leaf voorgesteld aan een prijs van euro, maar die zijn allemaal al verkocht (er werden al exemplaren van de Leaf besteld op het oude continent, de meeste in Noorwegen, maar ook veel in Nederland en Duitsland). Binnen een paar weken staat het hele gamma ook bij ons in de showrooms en het basismodel Visia moet dan euro kosten. Voor euro meer heb je een Acenta-uitvoering en nog eens erbij geven je recht op een N-Conecta. Top of the bill is zoals gewoonlijk de Tekna, voor euro. We herinneren u er nog aan dat de auto voor bedrijven 120% aftrekbaar is en dat de Vlaamse overheid nog steeds een premie van euro (in 2018) veil heeft voor de particulier die een elektrische auto koopt. In Vlaanderen moeten ook geen taksen betaald worden, in de andere twee gewesten zijn die miniem. Wie zijn de concurrenten? Zo veel zijn er nog niet. De Renault Zoé uit dezelfde Alliance groep is kleiner en daar kan je de batterij huren, bij de Leaf zit ze in het pakket. Echte concurrenten zijn de BMW i3 (kleiner maar ook duurder, want premium gepositioneerd, vanaf euro, wel beschikbaar met range extender), de Hyundai Ioniq EV ( euro voor een zeer goed uitgeruste versie), de Kia Soul EV ( euro), de Mercedes B 250 e Style ( euro) en de Volkswagen e-Golf ( euro). De volgende jaren zullen ongetwijfeld heel wat nieuwe modellen in de prijslijsten opduiken, bij Nissan vertrouwen ze op de kwaliteiten van hun nieuweling en hun algemene knowhow op gebied van elektrische auto’s en alles daarrond om zeker hun mannetje te staan. ONS VERDICT Het is duidelijk dat Nissan zijn oor goed te luisteren heeft gelegd bij de klanten van de eerste leaf en de opvolger ook in functie daarvan heeft verbeterd. De nieweling ziet er een stuk beter uit, zij het niet meer zo opvallend, biedt meer dan behoorlijke prestaties en rijdt ook aangenamer en comfortabeler. Bovendien nam zijn rijbereik met de 40 kWh batterij toe en is de prijsverhoging binnen de perken gebleven. Punten van kritiek zijn uiteraard nog het concept EV op zich, dat vele mensen nog wat angst inboezemt of niet aantrekkelijk genoeg is, maar dat is aan het veranderen. Daarnaast maakt de inbouw van de volumineuze batterij dat de kofferdrempel vrij hoog is, net als de trap wanner je wil doorladen met neergeklapte achterbank. De plaats voor in de inzittenden achterin is evenmin bijzonder ruim. Het zou ons verbazen mocht Nissan van deze nieuweling niet veel meer exemplaren aan de man kunnen brengen dan tot nog toe het geval was. Betere looks Opgewaardeerde rijcapaciteiten Groter bereik Hoge kofferdrempel Geen vlakke laadvloer Plaats achterin kan nog beter} . 673 262 141 676 365 19 587 695

nissan leaf 40 kwh test